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老挝从内陆向陆联的转变 作为东南亚唯一的内陆国家，老挝依靠邻国的基础设施进口和运输其货物。因此，老挝的成败取决于这些国家基础设施网络的效率。
根据 Nguyen 和 Notteboom（2016 年）的说法，从法国马赛向老挝首都万象进口葡萄酒证明了多式联运成本模型的有效性。
另一方面，葡萄酒的进口测试了 Beresford 和 Dubey 模型在真实案例中的有效性。
国际物流中的测试应用了诸如转运成本、所用时间和覆盖距离等要素。但是，它也涵盖了多式联运和运输方式。该模型使用从马赛和万象之间的各种路线收集的真实数据。
Philangam (2019) 的一项研究表明，功能性国际物流系统的建立直接有助于提高进口系统的效率。
鉴于这一认识，目前的研究应确定老挝国际物流系统的适当性是否有助于其进口渠道的效率。
如果没有，该研究应进一步调查遇到的挑战，以确定政府如何最好地解决这些问题。
老挝的国际物流体系很大程度上依赖于通过越南岘港港的“海路”组合的效率。据世界银行（2018 年）称，岘港港极具竞争力，有助于提高老挝进口部门的效率。另一方面，通过马来西亚巴生港的“海铁公路”，也经过泰国，让进口商可以用最少的时间过境。
由于国际竞争日益激烈，制造商、出口商和进口商越来越被迫承担非常高的运营成本。地域市场的扩大加剧了这种情况，迫使这群贸易商整合生产和物流策略以降低成本。他们还打算使用这些策略来实现更高的服务标准。 <table width="283" border="0" align="left" cellpadding="1" cellspacing="1" style="color:#000000;font-family:" font-size:12px;"="" class="ke-zeroborder"> <td width="279" style="text-align:center;" "="">

因此，政府需要控制交通系统，以帮助降低生产成本并保护人民。在过去的几十年里，最可行的方法是通过发展所谓的陆港来缓解老挝处于内陆的挑战。
许多内陆国家依赖邻国的基础设施进口和运输货物。其他人则开发内陆清关仓库以在自己的领土上处理进口货物。
可以说，这些国家的成败取决于邻国和自身基础设施的效率。
目前的研究回顾了过去关于世界各地陆港的文章。从调查结果来看，不同的因素推动了陆港的发展。其中一些因素包括该国的发展状况、门户港口的拥堵以及某些地区开放贸易的需要。
一些研究人员认为，在海港是区域性的情况下，陆港对于加强港口腹地一体化至关重要，因此发展陆港有一些动机。据他们介绍，内陆运输节点促进了海港和腹地之间的集装箱运输。
正如他们的研究中所述，他们的论点的一些值得注意的方面包括内陆清关仓库、内陆集装箱仓库、内陆港口和陆港。
在比较了各个学者的定义后，他们将陆港描述为位于腹地的码头，其功能是方便海关查验和过境货物的清关。由于这些战略功能，内陆清关仓库有助于在最近的门户或海港消除海关手续。
Nguyen 和 Nottebom（2016 年）还评估了促进陆港发展的各种因素。
Nguyen 和 Nottebom（2016 年）的论文对这项研究至关重要，因为它提出了一些可能导致老挝陆港出现的因素。Nguyen 和 Nottebom（2016 年）确定的一些显着因素包括创建经济区或进入腹地的愿望。
推动发展的另一个原因是由于海港现有的限制，对额外设施的需求。
Nguyen 和 Nottebom（2016 年）在阐述现有海港面临的限制时声称，港口所在的土地几乎没有扩建余地，因此需要发展港口在土地广阔的腹地。或者，海港可能会遇到需要缓解拥堵的环境相关问题。在这种情况下，开设内陆清关场是最可行的解决方案。

另一方面，海港可能面临来自另一个海港的竞争。作为回应，政府可以创建一个陆港来提高海港的效率，使其更具竞争力。根据 Nguyen 和 Nottebom（2016 年），内陆港口的第三个理由是广阔的土地靠近生产线。他们讨论的另一个主题是陆港的分类。<img src="https://www.vientianetimes.org.la/free_news/137newspix/aisisay2.gif" width="275" height="228" white-space:normal;"="">

正如 Nguyen 和 Nottebom（2016 年）所指出的那样，分类与内陆港口一样多。但是，它们突出了其中一些，例如也称为卫星终端的近距离陆港，以及近距离和中距离终端。
根据 Pallis（2017 年）的说法，封闭的陆港码头位于门户港口附近，与铁路或公路运输系统紧密相连。
从本质上讲，它们的创建是为了缓解海港的拥堵或作为其扩展。相比之下，中程陆港是在腹地开发的，用于合并或拆分托运人的货物。通常，它们是在有土地的地方或为了开拓腹地而创建的。
Nguyen 和 Nottebom（2016 年）还探讨了发展中国家陆港的发展。他们认为，不同的因素推动了发达国家和发展中国家陆港的发展。
例如，在发展中国家，陆港旨在实现复杂的目标，例如与多个门户港口整合。
另一方面，发展中国家陆港的出现是因为需要简化原材料和制成品的流动。因此，在发展中国家的工业区附近发现陆港是很常见的，而在发达国家则不然。
另一方面，IDE-JETRO (2017) 评估了老挝和泰国之间的物流系统。根据该报告，万象-曼谷港（640 公里）和沙湾拿吉-林查班港（716 公里）在 T-Junction 高速公路上共享一个节点。他们还在呵叻附近的 HW No. 304 共享一个节点。
由于路线的连通性，泰国和老挝地区内的连通性使物流更加容易。IDE-JETRO (2017) 还探索了该地区使用的卡车和拖车。据他们介绍，最常见的车辆是皮卡车、铰接式车辆、六轮刚性车辆和十轮刚性车辆。
该报告还估计了在该地区运营的物流成本。根据调查结果，万象和曼谷之间的物流成本为 1,407.5 美元。在这个数字中，运输成本不到 51%。因此，跨境成本占剩余百分比，使其很高。
总之，许多内陆国家依赖邻国的基础设施来进口和运输其货物。其他人则开发内陆清关仓库以在自己的领土上处理进口货物。
可以说，这些国家的成败取决于这些邻国及其自身基础设施网络的效率。
目前的研究回顾了过去关于世界各地陆港的文章。从调查结果来看，不同的因素推动了陆港的发展。其中一些因素包括该国的发展状况、门户港口的拥堵以及某些地区开放贸易的需要。
--以上是 Souksakhone Phengsavath 博士论文的建议主题。现任计划投资部投资促进司投资评估处副处长。

作者：Souksakhone Phengsavath （ 2022 年7 月 19 日
最新更新） 文章来源：万象时报

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